Cargo Info Vietnam

English Version

Đường sắt cao tốc Hà Nội - TP Hồ Chí Minh: Lo thiếu vốn

Thứ sáu, 21 Tháng 5 2010 16:07

Tổng mức đầu tư của Dự án xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội - TP Hồ Chí Minh là hơn 1 triệu tỷ đồng, tương đương 55.853 triệu USD. Theo Chủ nhiệm Ủy ban KH, CN và Môi trường của QH Đặng Vũ Minh, Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường rất lo ngại về khả năng huy động nguồn vốn lớn như vậy.

Năm 2035, đi tàu Hà Nội - TP Hồ Chí Minh chỉ mất 6 tiếng

Theo tờ trình của Chính phủ do Bộ trưởng Giao thông - Vận tải Hồ Nghĩa Dũng trình bày tại QH, dự án Đường sắt cao tốc Hà Nội - TP Hồ Chí Minh sẽ đi vào khai thác năm 2020, thời gian bắt đầu thiết kế xây dựng dự án muộn nhất vào năm 2012. Đến năm 2020 sẽ đưa vào khai thác đoạn từ Hà Nội - Vinh và đoạn Nha Trang - TP Hồ Chí Minh, giai đoạn đến năm 2030 sẽ xây dựng đưa vào khai thác đoạn Vinh - Đà Nẵng và hoàn thành toàn tuyến vào 2035.

Tuyến đường sắt cao tốc có 27 ga, trong đó 25 ga dọc tuyến và hai ga đầu cuối. Thời gian chạy tàu từ Hà Nội - Vinh là 1 giờ 24 phút; từ TP Hồ Chí Minh - Nha Trang là 1 giờ 30 phút. Thời gian chạy tàu từ Hà Nội - Hòa Hưng là 5 giờ 38 phút đối với tàu nhanh (chỉ đỗ các ga Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang) và 6 giờ 51 phút với tàu thường đỗ ở tất cả các ga.

Dự án sẽ phải xây dựng tuyến đường dài 1.570 km, trong đó cầu cạn dài 1.043 km (chiếm 67%), cầu vượt sông và đường bộ là 46 km (chiếm 3%), hầm 117 km (chiếm 7%), còn lại là nền đường đào đắp dài 364 km chiếm 23%.

Để thực hiện dự án, tổng diện tích đất thu hồi khoảng 4.170 ha đất và 9.480 hộ dân cần tái định cư.

Tổng mức đầu tư của dự án, sơ bộ được xác định là: 1.066.792 tỷ đồng, tương đương 55,853 tỷ USD (tỷ giá 1 USD = 19.100 đồng). Khi tiến hành xây dựng, dự kiến mỗi năm dự án cần trên 4 tỷ USD, trong đó vốn ngân sách khoảng 570 triệu USD, vốn vay ODA khoảng 2,436 tỷ USD và vốn huy động từ các nguồn khác khoảng 1,268 tỷ USD.

Tờ trình của Chính phủ đưa ra hai phương án công nghệ sử dụng cho tuyến đường sắt cao tốc là công nghệ kéo đẩy (hệ thống động lực lắp ở hai đầu, giống như công nghệ ICE của Đức) và công nghệ động lực phân tán (giống như Shinkansen của Nhật), đồng thời kiến nghị QH xem xét áp dụng Công nghệ động lực phân tán của Nhật Bản.

Đồng ý chọn công nghệ động lực phân tán

Chủ nhiệm Ủy ban KHCN và Môi trường của QH Đặng Vũ Minh cho biết, đa số ý kiến đại biểu nhất trí lựa chọn công nghệ động lực phân tán đối với đường sắt cao tốc ở nước ta, tuy nhiên đề nghị Chính phủ phân tích cụ thể, chi tiết hơn về ưu điểm, nhược điểm của hai loại công nghệ này để thấy rõ ưu thế của việc lựa chọn công nghệ động lực phân tán; làm rõ nguyên nhân xảy ra tai nạn của tàu TGV của Pháp và tàu ICE của Đức có phải là do độ an toàn của công nghệ kéo đẩy không. Hơn nữa, lựa chọn công nghệ cần tuân thủ nguyên tắc hiện đại, hiệu quả, an toàn, không lệ thuộc, tiến tới làm chủ công nghệ.

Tờ trình của Chính phủ cũng như Báo cáo đầu tư của Dự án chưa nêu rõ việc duy tu, bảo trì, sửa chữa trong quá trình khai thác và vận hành, khả năng cung cấp năng lượng của lưới điện quốc gia cho các đoàn tàu, phương án đào tạo cán bộ, công nhân kỹ thuật cho xây dựng và vận hành cũng như dự báo hướng phát triển của công nghệ tàu cao tốc trong thời gian 20 - 30 năm tới để tránh đầu tư công nghệ lạc hậu. Đề nghị Chính phủ làm rõ hơn các vấn đề này.

Về việc xây dựng ga, có ý kiến cho rằng việc xây dựng 27 ga (25 ga dọc tuyến và 2 ga đầu cuối) trên toàn tuyến (1.570 km) sẽ ảnh hưởng tới hiệu quả của Dự án. Tính trung bình thì 58km/ga, khoảng cách như vậy sẽ làm tăng thời gian dừng, đỗ, tăng tốc, rất khó bảo đảm đạt vận tốc trung bình là 300 km/h như Dự án đề ra. Nếu có thể giảm được số lượng ga thì sẽ tiết kiệm được đáng kể nguồn vốn đầu tư. Mặt khác, thời gian dừng, đỗ khoảng dưới 5 phút ở mỗi ga là rất khó thực hiện trong thực tế nước ta. Vì vậy, thời gian bảo đảm hành trình từ Hà Nội đi TP Hồ Chí Minh như Dự án đề ra (tàu nhanh khoảng 5 giờ 38 phút, tàu thường khoảng 6 giờ 51 phút) là khó thực hiện được.

Có thể tổng mức đầu tư sẽ vượt dự kiến

Tổng mức đầu tư của Dự án sơ bộ được xác định là hơn 1 triệu tỷ đồng, tương đương gần 56 tỷ USD, suất đầu tư bình quân là 680 tỷ đồng/1km, tương đương 35,6 triệu USD/1km. Có ý kiến cho rằng với việc xây dựng chủ yếu là hầm, cầu cạn, cầu vượt sông, cầu ở các nút giao với đường bộ thì tổng mức đầu tư sẽ vượt xa so với dự kiến.

Hơn nữa, nhu cầu vốn cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nói chung trong thời gian tới cũng rất lớn. Theo số liệu từ các bản Quy hoạch phát triển các ngành giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt thì từ nay đến năm 2020, nhu cầu vốn đầu tư cho đường sắt là khoảng 70 tỷ USD, tính chung cho toàn ngành giao thông vận tải lên tới gần 160 tỷ USD. Theo báo cáo thẩm tra của Ủy ban KHCN và Môi trường QH, đây là một thách thức lớn.

Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường rất lo ngại về khả năng huy động nguồn vốn lớn như vậy.

Chiều mai, 21-5, QH sẽ tiến hành thảo luận ở tổ về chủ trương dầu tư Dự án xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội - TP Hồ Chí Minh.

Với tổng mức đầu tư của Dự án riêng cho giai đoạn đầu là 21 tỷ USD, thì mỗi năm bình quân cần tới 2,63 tỷ USD, phụ thuộc chủ yếu (khoảng 2/3) vào vốn vay nước ngoài gồm ODA và vốn vay ít ưu đãi hơn (OCR). Trong bối cảnh hiện nay nợ nước ngoài của Việt Nam vào khoảng 38,9% GDP, nợ Chính phủ đã ở mức trên 42% GDP, tích lũy nội địa và dự trữ ngoại tệ thấp thì việc vay thêm để đủ vốn đầu tư cho Dự án này sẽ làm gánh nặng nợ quốc gia tăng lên đáng kể.